在国内的诸多车企掌门人中，吴冰的履历可谓非常独特。法律出身的吴冰，能够同时执掌上汽乘用车和飞凡汽车两家企业，在国内汽车行业并不多见。但现在的上汽可谓内忧外患，一方面国内汽车市场已经告别过往动辄两位数的高速增长，另外一方面，上汽自身无论是合资板块，还是在新四化技术方面，都有掉队的风险。这种情况下，吴冰要扛起上汽前进的步伐，身上的压力可想而知。而如果吴冰时代的上汽不能奋起直追，后来者居上，那上汽大概率要把国内车企集团第一的排名拱手让人。

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雪佛兰成吴冰火箭式上升最大资本

法律专业出身的吴冰，是从上汽通用开始进行职业生涯的转型。2010年，吴冰从上汽通用法律总监的身份转任网络发展和管理部总监，进行了职业生涯的第一次转型。后者虽然没有让吴冰直接操盘销售，但却帮助其进入到了销售公司体系。对于很多法律人来说，一家企业的法总可能是职业生涯的天花板，但是吴冰却通过这次转型，成功突破了自己的职业生涯天花板，为后期一连串的升职打下了基础。

2012年3月至2015年5月，吴冰接替任剑琼出任上汽通用雪佛兰市场营销部长。在此期间，吴冰曾创下雪佛兰单月销量逼近10万的历史最佳成绩，成为了吴冰履历上最为光彩照人的一笔。我们不能否认吴冰在此期间所做的大量的努力，但是彼时国内汽车市场的高歌猛进，加之雪佛兰自身包括赛欧与科鲁兹等车型性价比较高，成就了后人难以复制的辉煌。所以说，雪佛兰彼时的成功，不仅是吴冰个人的成功，同时也是大环境所造成的。而吴冰想把雪佛兰的成功在现在的荣威、MG上复制，几乎没有什么可能。

高光时刻之后，2015年5月，吴冰出任上汽集团保险销售有限公司首任总经理；三年后，转任享道出行的总经理。上汽将两个全新的业务板块交给吴冰来负责，也足见集团领导对这位年轻干部的重视。但无论是保险，还是移动出行，其实大多依附在集团内，通过集团提供的支持来不断壮大自己的业务。以保险为例，上汽集团每年几百万辆的新车销售给其保险业务提供了足够多的客源。享到出行，虽然业务也在持续扩张，但是和滴滴、曹操这些公司相比，无论是知名度还是体量上，都有被对手抛开的态势。

身兼两职位，吴冰前路并不好走

吴冰出任飞凡汽车CEO本就已经出乎不少人的意料之外，彼时的吴冰并没有运营一个整车企业的经验。飞凡汽车的前身是荣威R品牌，是荣威冲击中高端电动车市场的一个子系列。但是荣威R品牌并不成功，尤其是被寄予厚望的Marvel R销量只能用惨淡来形容。在不少车企纷纷打造全新的高端电动车子品牌冲击品牌向上的大背景下，飞凡汽车也就应运而生。

身兼飞凡汽车CEO的吴冰，却又在杨晓东离任之后，出任上汽乘用车总经理一职，更是出乎市场的预料之外。

一方面，本身飞凡汽车就是从上汽乘用车独立出来，作为一个定位比荣威更高的品牌单独进行运作，如今让吴冰身兼两职，无疑是将两家企业再度糅合在了一起，这就意味着之前分开运营的一切努力都白费了。两者合并虽然可以最大程度发挥规模效应，但是也意味着定位更高的飞凡汽车，在各方面将被拉低。

另外一方面，飞凡汽车的业绩并不亮眼。作为飞凡汽车单列后首款推出的车型，性价比极高的飞凡R7在2022年的交付目标是破万辆。但是九月正式上市之后，其在10-12月首个完整的销售季度内，交付量分别为119、1501和1523辆。在2023年，飞凡汽车销量更是一路下滑，第一季度，飞凡汽车的累计销量为1342台。换句话说，吴冰在飞凡汽车上没有做出任何政绩，却获得重用，得到高升。这背后的原因，就更加值得深思了。

当下，上汽乘用车自身面临困境。公司虽然有荣威和MG两个品牌，但是MG主要用作上汽出口海外市场，而在国内主要是依靠荣威的销售来维系自己的地位。但我们以荣威4月份的销量来看，其销量卖得最好的车型是荣威i5，但是单月销量仅为2820台；仅次于荣威i5的是曾经凭借互联网汽车名号一炮走红的荣威RX5，但是单月销量也仅有2696台。如果考虑到上汽在3月让荣威RX5降价2.5万，以及RX5自身是一款紧凑型SUV的定位，这个成绩实在是差强人意。至于荣威旗下的其他车型，无论是定位更高的RX8和RX9，还是定位更低的RX3，亦或是新能源汽车科莱威和eRX5，单月销量都没有突破1000台。这足以说明，上汽乘用车的整个体系出了问题。无论是从最初的产品规划、研发，还是最终的市场推广和销售，都需要进行调整。而要对整个体系进行大刀阔斧的变革，吴冰可能并不是一个最合适的人选。

没有亮剑精神，边缘化态势恐难以避免

上汽自主品牌最大的问题是没有危机意识。从成立之初，上汽乘用车就没有那种置之死地而后生的经历。

之前稳居国内前三的上汽大众和上汽通用每年都可以为集团贡献非常可观的利润，上汽自主品牌板块即便亏损再大，也有两家合资车企的利润来为其业绩进行兜底。但如今上汽大众和上汽通用在比亚迪、吉利和长安的冲击下，早已经没有当年气吞万里如虎的势头。虽然不至于泥菩萨过河自身难保，但却也很难让上汽乘用车去过无忧无虑的生活。

此外，上汽乘用车在成立之初，将上汽通用和上汽大众的精英全部调往自主品牌，尤其是上汽通用的泛亚汽车研发中心，更是为上汽乘用车研发中心输送了大量的人员甚至全套组织架构和流程，但纵观整个上汽乘用车的历史上，除了荣威RX5曾经一度凭借斑马系统在国内火了一阵之后，无论是荣威还是MG品牌其实都没有真正爆款的车型诞生过。所以说，和通用汽车相比，上汽乘用车只是形似，完全没有学到外资车企的整车开发的精髓。更不要说在智能电动车时代，作为上汽乘用车老师——上汽通用和上汽大众自身的知识储备都已经不够了。

如今，所有的这些难题都有待吴冰来解决。打造一款爆款车型去扭转上汽乘用车在国内的颓势，而不是每个月在公布销量成绩时，一直把自己在海外市场销售的数量叠加在一起，像一只把头埋在沙子里的骆驼一样，不去正视自己的问题。没有危机意识的上汽乘用车，终究会像温水煮青蛙一样，慢慢被市场边缘化。而现在的吴冰，如果不能拿出有效的方法，依然还带领上汽乘用车在试错，只会让上汽把过去几十年依靠两家合资车企建立起来的底子完全都消耗殆尽。至于上汽，如果承认自己的体系能力存在不足，那为什么不从其他企业甚至跨行业来聘请一些优秀的职业经理人，对上汽来一番彻底的改革呢？把宝押在上汽通用出身的“官僚“身上，我们大概率都可以猜到结果。毕竟彼时上汽通用或者雪佛兰的成功，更多是时势造英雄，而非英雄造时势。